5月25日讯：
核心观点
二战后全球化进程的快速推进及近年来“逆全球化”、“全球化终结”等论调的核心都在于美国霸权地位的变动。全球化启动在于美国通过海军获得全球制海权，保障了贸易航线的安全通行，形成了稳固的安全预期。在此基础上，集装箱技术、航空、通信技术的发展降低了跨国公司的各方面成本。跨国公司可以将地缘政治问题抛之脑后，专心设计最廉价、高效的全球供应链，得以崛起并形成全球化繁荣。
从历史来看，霸权从未是永恒的，康波周期或其解释的周期性技术创新驱动反复为新兴国家赋能，调整霸主。霸主与挑战者地位的更替过程，即所谓的霸主螺旋。从伊朗连续扣押三艘油轮的事件来看，美国的海权正在受到挑战。为了巩固其霸权地位，美国自然会采取各类手段遏制挑战者获取更多的技术创新驱动。
这也解释了当前的软“脱钩”问题：2016年贸易战以来，无论是冲突、脱钩更为激烈的中美双方，还是所谓的“东西方”国家阵营之间，脱钩集中在科研、技术创新领域，而商品贸易流的脱钩相对微弱。
这对于航运市场，尤其是集装箱船市场似乎是个免死金牌：我们认为美国及其“阵营”始终需要人口红利的亚洲国家为其输出商品，降低其通胀，为宽松货币政策创造条件，帮助居民维持现有的消费能力和生活水平，否则时任政府将承受超过一成的支持率损失。
在当前地缘政治冲突“升级但没有完全升级”，全球化贸易“脱钩了但没有完全脱钩”的微妙格局下，跨国公司正需要考虑是否该更多将地缘政治问题纳入决策。
一方面，继续追求高效廉价时，剩余的人口套利空间集中在印度、越南等国家。但其现有港口、公路等基础设施对高效利用人口红利形成制约，能自中国转移的体量存在上限，需要大量的额外投资。另一方面，若跨国公司积极考虑地缘政治风险时不难发现，印太、亚太可能已经是新一轮地缘政治博弈的舞台。若全力强调供应链的韧性、冗余化，或所谓的“Friend-Shore”，成本的提升将明显影响跨国公司的盈利空间。
而当地缘政治风险真正兑现时，航线安全，跨国公司和全球化贸易可能都将变成难以重演的历史。在博弈思考下，不难理解为何MSC、达飞等班轮龙头为何宁愿冒着价格战风险也要大幅扩张运力，继续争取市场份额。综上所述，在欧美各国当前的经济逆风过去之后，我国在全球化中的地位可能小幅松动，但难以撼动。总结成一句话，东西贸易只能凑合过呗，还能离了咋地？
正文
一、 Pax Americana-从地缘政治角度解释全球化的兴与衰
背景：WTO的前身，关税及贸易总协定在20世纪进行了8轮多边关税与贸易谈判，推动了二战后全球化贸易的快速发展。21世纪我国加入WTO，全球化贸易发展更上一层，然而全球化似乎难再进一步。2016年与特朗普政府的贸易战，新冠疫情中的供应链危机，2022年俄乌冲突等事件反映的地缘政治冲突尖锐化使得不少市场参与者担忧全球化的前景。
本文对于全球化或地缘政治采取的理论为Hegemony Sequence，即所谓的霸权更替逻辑。从世界地缘政治冲突的历史来看，世界秩序呈霸权国家螺旋式更替规律。当前我们正处于美国作为唯一超级大国领导下的国际秩序当中，我们认为全球化源自于霸权获取更多技术、经济驱动因素，并维持其地位的诉求。
1. 霸权如何塑造全球化格局
我们首先介绍全球化兴起的驱动要素，先说结论：本轮全球化兴起的核心驱动是美国霸权，具体来说是其海洋霸权带来的海上航行、贸易安全保证。
1.1 全球化格局的表层驱动
全球化兴起的表层驱动是技术发展，摩擦成本降低，跨国公司大规模出现等互相促进的要素。
集装箱的发明大幅降低了货物的运输成本，航空客运成本及国际通话费用大幅降低代表了人员高频率交流、跨国商务出差成为可能，跨国公司拥有了大幅扩张规模的基础。
全球供应链成本因高效廉价的海运与亚洲国家更低的劳动力成本而大幅下行。这一低成本吸引跨国公司在亚洲为代表的发展中国家大量布置供应链，全球的海运平均里程也日益升高。
运输成本外部损耗的降低使得全球分工、相对优势等传统经济学概念得以实现，亚洲国家的劳动力资源得以转化为全球的生产力，成功真正地将全球各国融入贸易体系。我们在前面的论述中，似乎把安全视作理所当然的，并从未考虑过另一情景，但安全保证这一基础，事实上正好来自于美国的霸权。
1.2 Pax Americana-安全是全球化的核心前提
前文已经介绍过海运在全球化贸易中的重要地位，而海运的贸易航线安全长期通过美国海军的强大威慑力得以维持。美国海权的核心构成便是通过高覆盖率、高喝阻性的军事力量实现全球的威慑，从而达成海洋的控制，而这一受美军控制下的海洋则可以用于安全的自由贸易。作为补充，我们通过解答以下两个问题进一步阐释全球化与美国霸权的关系。
首先，为何美国愿意建立并花费巨大代价维护全球化贸易体系？有利可图，在此仅简述两点[1]：1.低关税与相对开放的边境关口带来大量海外商品，压低了美国通胀，为美联储宽松货币政策创造条件。2.金融市场的开放大量吸纳外部投资，美元的避险属性使得美国可以在金融危机中吸收大量投资。
第二，为何当前制造业的核心，亚洲各国愿意遵从美国的海洋霸权？美国作为无法挑战的唯一霸权，主动通过向世界开放其商品、金融市场积极推动全球化。其他存在拥有较长海岸线的国家只需要保证不攻击商船，便有机会加入这一体系，从而获得各类口径的资本投资以发展产业，振兴国内经济，何乐而不为?因此，各国选择抛弃了领土概念，开放海洋。跨国公司从此可以通过自由选择法律最宽松，利润最充足的国家，将自身发展与领土、地缘政治争端及各国管辖逐步分离。这便是所谓Pax Americana，美国治下的和平如何推动本轮全球化。
2. 全球化已死的声音为何不绝于耳？
2.1 霸主螺旋的历史规律驱动逆全球化
第一步是康波周期，即周期性技术创新或社会变革驱动社会经济大发展，这一发展过程塑造了地缘政治上的霸权与挑战者。具体来说，驱动因素通过，1.增加剩余价值；2.增加潜在市场规模；3.增加工人周转率；4.降低资本成本；5.降低经济竞争者数量的五个角度推动国家的竞争力增长。首先建立在生产上的优势，并最终转为金融上的优势，并构成世界霸权。随着时间的过去，旧驱动因素带来的利润驱动逐步消退，而制度性惰性及霸权经济规模过大难以转向等问题也使得新的驱动因素难以出现在现有霸权身上。此时，康波周期将继续通过新的经济、技术驱动赋能一批新的竞争者，向霸权形成挑战，同时，霸权也会尽其所能维持自身的领先地位。
历史上来看，经济的增长推动性因素往往会出现在多个国家，并构成国家间，围绕原材料、其他资源及不受任何限制发展的权力，此类争夺往往会发展为国家联盟间的战争。霸权对挑战者的遏制，这一自然的诉求，及康波周期对挑战者的赋能作用解释了当前逆全球化的微妙平衡与核心驱动-既需要阻止挑战者获取更多技术驱动，但霸权内部的生活水平又依赖于全球化贸易带来的廉价商品。
2.2. 逆全球化围绕中美展开
基于全球化建立在美国的霸权或海权之上的逻辑，不难理解为何美国极力鼓吹“Friend-Shoring”或将供应链转移出中国。
美国海权的绝对优势正在逐步衰退。美国海军的规模在21世纪之后整体呈下降态势，最近的国会听证会中，议员Roger Wicker在试图推动船厂法案时表示基于现有的30年造船计划，美国海军规模将继续萎缩难以匹配的上国防授权法中要求355艘，预计在2027年美国海军的数量将缩减至290艘，远不及80年代里根时代的600艘。
伴随着当前海权逐步自单极平衡偏离，美国海军的威慑作用逐步下降，反例便是近期伊朗在霍尔木兹海峡这一关键航路连续扣押三艘油轮，虽然是个例，但很好解释了缺乏威慑下的自由贸易将如何受阻。全球化的核心假设：商业、企业可以在涉及全球战略时不需要考虑地缘政治冲突，自由选择效率、利润最高的供应链布局方式，可能一同被推翻。
因此，根据前文的霸权螺旋规律，美国在海权衰落的同时，不得不日益关注中国对其挑战、威胁，并会通过各类手段巩固其地位。中国在海外的各类商业港口都被美国以可能为军舰提供方便，及收集信息为由而视作威胁，我国企业入股汉堡港的事件便可见一般。接下来，我们将介绍当前我国在逆全球化格局下在供应链中的地位变化。
二、逆全球化正在如何影响中国？- “脱钩”进行时
1. “与中国脱钩”的基调有多强硬？
近日的G7财长会议中供应链问题再次成为讨论的重要议程，财长们计划在本年底启动RISE（Resilient and Inclusive Supply-chain Enhancement）供应链联盟，提升现有供应链的韧性和多样性。根据彭博报道，会议提及了中国对于稀土出口的重要地位，并指出了产业链进一步自中国分散的需求。
G7财长会议中的“逆全球化”论调大致如下，美国积极推动降低对中国的依赖，而欧洲国家的论调相对缓和，欧盟经济委员Paolo Gentiloni表示与中国脱钩将造成全球商业的危机，但是也表示加强稀土等战略物资供应链的多样性此类较合理的诉求。我们认为这一论调可能成为逆全球化对我国影响的核心基调。
2016年的中美贸易战以来的数据与前述论调较为一致，美国正在积极在贸易的方方面面与我国脱钩，而其他国家地区则尚未出现明显的脱钩趋势。
2. 激进脱钩主要局限于在中美之间的“软”贸易
国家间的联系在集装箱进出口代表的硬件之外，金融、资本市场以及科研学术、知识产权同样构成“软”件方面。2016年以来中美脱钩较为明显，综合贸易流较2016年前出现了约20%的下降（DHL数据），其中“软”件方面的脱钩程度要远远明显于硬件侧。
硬件方面脱钩或相对受限：我们在前期报告（《【建投航运专题】老蛋糕与新蛋糕-航线间运价分化的来源》））中已经介绍过美国在供应链与中国脱钩的核心思想：“Friend-Shoring”，即将供应链转移至西方阵营国家。但当前更多讨论的供应链转移形势则是明显更为缓和的“中国+1”，即大型产业将部分供应链分散至其他国家提升供应链韧性与多样性。
上述理论已经逐步现象在近年来的美国进口集装箱结构中：我国降低的份额主要被越南为代表的低劳动成本国家瓜分。同时，若我们将中国、东盟国家在美国进口中的份额加和，其份额稳定波动。
因此，我们认为虽然部分劳动密集型产业链向人力成本更为廉价的东南亚转移是不可避免的事实，我们认为，在长期视角下，美国对于东亚、东南亚劳动密集型产业链的依赖性并未出现明显的下降，我国与美国在商品进出口方面的脱钩幅度未来仍将相对受限。
但中美知识产权、科研合作上的脱钩则远更明显，这一现象反映了美国为了巩固自身霸主地位，需要对于中国（挑战者）在各个技术创新因素上进行围追堵截，避免其通过康波周期进一步发展：
根据DHL报告，2015年时中国发布的国际文献中与至少一位美国的学者合作的文献比为31%，而2022年已经跌至20%，是2000年以来的最低点。“保护美国的知识产权不被中国窃取”是常见于美国各类高科技产业的论调。拜登政府上台后，围绕人工智能这一科技创新风口制定了一系列意在限制我国发展的贸易禁令（芯片禁令，半导体产业链封锁等等）。
综上所述，美国在高科技含量、附加值的行业积极与中国脱钩，而在传统的劳动密集型产业缓慢降低依赖。我们认为美国似乎停留在20年前，更倾向于将中国限制成继续为其提供廉价劳动力及低通胀的低级生产国。
3. 全球化暂时仍未受彻底逆转
目前来看，中美2016年以来的脱钩现象尚未将全球化贸易彻底打回类似冷战期间不同国家“阵营”间内部碎片化的贸易。国家“阵营”的定义如下，西欧主要经济体及日本、加拿大、澳大利亚、中国台湾等69个美国盟友构成了西方联盟（约占全球GDP的57%）。另一方则是俄罗斯、伊朗、委内瑞拉等53个中国较为亲密的实体（约占全球GDP的24%）。
地缘政治冲突下的国家“阵营”间的脱钩正在以受限的节奏发生，两大国家“阵营”间的贸易依存度仍远高于其他未涉及阵营的国家。由于远高于世界其他国家水平，两大阵营间的商品进出口贸易事实上还存在着明确的纽带，而科研合作代表的技术创新驱动因素方面脱钩尤其明显。这一现象再次印证了我们前文中介绍的基于康波周期的微妙平衡：
即使美国“阵营”大张旗鼓宣传逆全球化、“美国优先”等理念，美国“阵营”仍非常需要中国“阵营”及其他国家为其生产大量廉价商品，维持整体的低通胀与居民高消费能力、高生活水平。
另一方面，推动地缘政治格局变动的技术创新驱动因素成为了需要阵营间为之竞争的主要资源，一方急于通过保护自身的创新因素稳固当前的霸主地位，另一方则急于获取更多技术创新驱动提升自己的挑战能力。
综上所述中美之间的脱钩尚未能形成竞争阵营间贸易的碎片化。而这基于阵营一碎片化基本意味着当前全球化贸易格局、跨国公司的终结，可能导致全球经济产出下降7%(DHL数据)。
三、凑合过呗？地缘政治格局恶化下的航运市场展望
1. 不出极端，全球化商品贸易的需求难以撼动
前文已经介绍过，21世纪以来的全球化进程为美国“阵营”提供了海外的廉价劳动力、廉价商品及低通胀，使得居民得以享受宽松的货币政策及高消费能力与高生活水平。2022年中的高通胀严重影响了拜登政府的支持率。根据Ipsos数据，高通胀与低通胀环境下对政府支持率差距高达13%，很难想象任何政府能在长期高通胀局面下维持较高的支持率，以坚持其政策。故，我们认为在地缘政治冲突未彻底升级前，美国“阵营”很难为了遏制挑战者，放弃全球化商品贸易，并承受选民因高通胀、低消费力、低生活水准积累的不满。
2 当前格局短期对我国供应链地位的影响暂时不大
基于此基调，我们认为对于航运、尤其是集装箱航运市场，全球化尚未退潮。接下来的问题便是我国在全球供应链中的地位会有几分受到供应链指导思想自当前的廉价、高效向韧性、冗余转移的影响？
从当前格局来看，短期的影响或许不到23%，这一数字是德鲁里2023年2月向其66家客户企业问卷调查时回答其公司已经在过去5年中改变了主要生产国或正在考虑在近5年中改变主要生产国的比例。长远来看，这一问题的答案将取决于跨国公司对地缘政治问题的敏感性变化，因为前文已经介绍过，当下的全球化格局中跨国公司不用很在意地缘政治冲突造成自身利益受损，可以自由设计其全球供应链。
当然，跨国公司对于地缘政治风险的考量也存在一定的矛盾，我们也需要意识到，跨国公司的成功本身建立在供应链高效、廉价及平稳的地缘政治环境（pax Americana）下，当其考虑地缘政治冲突升级的风险时，全球化贸易、跨国公司本身可能也变成了难以重演的历史。
3. 班轮龙头大幅扩张运力有理可循
基于类似的逻辑，我们似乎不难理解为何在当前的集运市场逆风中，达飞、MSC等班轮龙头仍愿意决策大力下单新增运力或大力租船：集装箱贸易需求建立在全球化贸易（硬件侧）之上，若地缘政治冲突不再大幅升级，商品的全球化贸易需求将继续存在，足够的运力是抢占市场份额的关键。而极端情况的地缘政治冲突发生时，全球化贸易将不再，不扩张运力带来的财务缓冲垫也无法抵消行业的崩溃。从博弈论角度来说，似乎没有比继续扩张运力更好的选择。
4. 低廉劳动力的替代效应讨论
至于为什么我们不过分强调越南和印度的替代效应，其原因是越南和印度在全球化贸易中的相对优势与我国非常类似，人口红利带来的低廉劳动力，本质也是符合廉价、高效导向，然而其人口红利转化率可能短期内不及我国。根据Peter Zeihan[3]的论述，在全球化中最为成功的国家（德国、日本、美国）都有着良好的水路交通（深水港、水路密集等各类条件）及足够的基础设施，以实现海内外原材料、生产产品的高效周转，将自然条件及基础设施有效转化为工业、经济的增长。
至少目前来看，在基础设施方面，我国存在先发优势。印度，越南的港口建设相对落后，大吞吐量港口数量偏少较少，从体量上限制了其产品在进出口贸易中上限，从而限制了其对充足廉价劳动力资源的利用。中国政府网的评价是越南当前的基础设施建设仍无法满足其经济快速扩张的需求，公路拥堵、港口混乱等现象未能得到有效解决，仍存在较大的提升空间。
综上所述，我们认为越南和印度仅能在廉价、高效导向下的全球供应链获得最多的竞争力，而这一竞争力由于其本身体量、基建等问题存在明显的局限性。此外，由于亚太、印太早已成为地缘政治博弈的新前线，在跨国公司对地缘政治风险敏感性较高时，越南和印度并不能算是太好的避险港湾。
