11月10日讯：

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11月9日，在2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣称，目前国内智能新能源汽车行业面临很多困难，‘缺芯贵电’的问题突出，整车企业苦不严堪，严重破坏了我国新能源汽车产业的健康发展。

‘贵电’的问题在于电池的成本就是超过整车的40%以上，甚至有些车企是50%多。严重影响产品效益的达成，对企业的经营造成极大的波动，长安汽车单车成本大概增加5000-35000元。

朱董呼吁汽车行业要在有关部门支持下，依法开展对于反暴利行动，坚决打击个别企业的原材料囤积和炒作，整治电池行业乱象。

与此同时，根据鑫椤资讯2022年11月9日最新数据，电池级碳酸锂的价格行情已经正式突破60万元/吨，创下历史新高。持续飞涨的碳酸锂价格使得电池BOM成本进一步上升。随着今年以来锂电各大材料的扩产，除正极外的锂电材料，基本都处于价格下行通道，曾经涨价上天的辅料诸如PVDF、电解液添加剂VC/FEC价格基本已经回归，仅剩碳酸锂引领着正极材料仍然处于价格上行通道。

数据来源：鑫椤数据库

在此背景下，就碳酸锂突破60万元/吨大关的问题，我们聊下国内新能源车企对于碳酸锂价格持续上涨问题的态度以及潜在的应对策略，看看产业链终端目前如何看待这样的市场现象?

A车企：销量好的车企，估计会通过预付款采购明年的电池，销量不好的话，只能任由摆布，或者直接躺平。

B车企：碳酸锂持续上行，如果不能控制，我们就只能选择布局上游，购买或者通过多形式参与锂矿的开发，保证关键金属材料可控。

C车企：只能根据下游的需求采用订单拉动式生产，成本的压力确实很突出，但是当下看下游传导没有那么快，可能在特斯拉售价持续下降的压力下，传导没那么容易。

D车企：一方面通过整车降能耗降电量来控制电池包成本，另一方面，也在开发插混或者增程技术的项目。

E车企：只能通过其他形式来降本，比如优化电池包结构，减重，降电耗，从而在续航不变的前提下，降低电池装机量，从而实现降本的目的。

F车企：只能多卖点铁锂车型，毕竟铁锂电池包的成本还是便宜将近2毛钱，对应一辆车能便宜至少1万元的成本。

G车企：目前没有解决方案，价格都是联动的，目前是非良性循环，市场调控机制已经快触发了，特斯拉国内降价就是一个拐点的信号，负反馈正在形成，但是产业链传导有滞后性，市场的无形之手应该很快就会调控。

H车企：电池的成本压力太大了，下游的车企和电池厂商必须联合在一起采取相应措施来控制碳酸锂价格了。

I车企：我们新能源汽车销量有限，目前电芯采购采取价格联动机制，我们只能对碳酸锂价格保持关注。

简单概括以上车企的应对策略，为应对持续上涨的碳酸锂, 新能源车企的策略包括优化产品结构（推出插混/增程产品）、 提升整车效率（降低电耗，减重）、锁定关键上游原材料来应对持续高涨的碳酸锂。

整体来看，新能源车企们在面对高价的碳酸锂仍显得很无奈，很被动。

这种情况对于传统车企而言，可能会稍微好一些。新势力品牌毕竟没有传统燃油车业务利润的支撑，2023年将面对’销量’和’毛利率’的艰难抉择。目前已有部分造车新势力推出了增程车型, 包括理想、零跑、哪吒。但目前蔚来，小鹏只有纯电平台车型，无法通过调整纯电与增程的产品结构来优化产品结构，从而降低电池成本。

传统车企方面，各大车企也在加大增程/插混平台产品的开发，随着碳酸锂价格的持续高涨，插混类车型将会是未来两年传统车企发展新能源的重要方向。

另一方面，车企们加速布局上游核心资源以及电池制造试图从长远角度来实现动力电池的成本控制，例如广汽集团近期的一系列运作，实属是传统车企布局的‘典范’，10月底广汽埃安成立因湃电池科技有限公司开展电池自研自产产业化建设以及自主电池的生产制造和销售。同时，11月7日，广汽集团发布公告，签约矿企成立合资公司布局原材料降成本，完善了广汽在锂电新能源上游原材料领域的战略布局。

数据来源：中汽协

结论：